Отправлено: 03.04.10 22:14. Заголовок: История Русских заводов

В 1917 году из-за связанного с войной острого дефицита донецкого угля для коксования производство на Керченском металлургическом стало быстро сокращаться, а 26 июня и вовсе остановилось, так как уголь перестал поступать вообще. КМЗ долго агонизировал, подвергаясь нещадному разграблению при трижды меняющихся общественно-политических формациях. Установленная в январе 1918 года советская власть в Керчи рухнула через три месяца под штыками немецких оккупантов. Затем до ноября 1920 года город был в руках белой гвардии Деникина и Врангеля, пока Красная Армия вторично не утвердила социализм. В это время оборудование завода было почти полностью растащено. Казалось, на КМЗ можно было ставить жирный крест.

Новое рождение завод получил в 1925 году: на местном заседании «Югостали» было решено незамедлительно приступить к работе по использованию дешевых керченских руд. И началась стройка, причем, не простая, а первая ударная комсомольско-молодежная. Клич о том, что заводу в Крыму тр*цензура*ются рабочие руки, был брошен по всей стране. На него откликнулись молодые строители новой жизни из разных регионов Советского Союза. Полные энтузиазма, жажды настоящей, горячей работы и высоких стремлений, они ехали в теплушках, а прибыв на место, рыли себе землянки, ставили палатки. Снова к Змеиному мысу бесчисленной чередой тянулись подводы со стройматериалами. По морю к заводской пристани один за другим прибывали пароходы с оборудованием. Огромный пустырь превращался в человеческий муравейник. Зияли провалы котлованов, чернели горы свежевынутой земли. Грудились острова стройматериалов и металлоконструкций. И среди этого кажущегося вселенского хаоса поднимались стены будущих заводских корпусов. Строительство завода было стремительным. Он был возведен всего за 2 года. Советские газеты каждый день сообщали о темпах строительства, о массовом героизме рабочих.

20 апреля 1929 года пустили доменную печь «Американку», а в ночь на 21 апреля получили первый чугун. Были построены кауперы, газоочистки, модельный участок, силовое хозяйство, котельный, механический, томасовский, прокатный цеха. Позже были задуты вторая и третья доменные печи, пущены прокатные и коксохимические ванадиевый цеха, аглофабрика, новая электростанция. Все это создавалось одновременно с промышленными объектами. Как грибы после дождя, поднимались корпуса жилых и производственных зданий, учреждений и здравоохранения. Для тысяч людей - рабочих, инженеров, техников, служащих - требовалось много жилья, столовые, общежития, медицинские и детские учреждения. Развивалось свое подсобное хозяйство в Багерово.

Со временем керчане наладили выпуск тракторных шпор для «СТЗ», шпунтовых свай для строящегося Днепрогэса, рельсов, балок, швеллеров. Больше тридцати видов проката освоил завод.

Жизнь КМЗ проходила то по белой, то по черной полосе: победы сменялись поражениями. А в 1941 году снова грянула война. Ни для кого не секрет, что в районе Керчи шли жесточайшие бои Великой Отечественной войны. Завод им. Войкова подвергался сильнейшим бомбардировкам и вражеским атакам.

Символы того КМЗ, а заодно и прошедшей через него войны, высятся всего в нескольких сотнях метров от корпусов нынешнего предприятия, которое возродилось после войны, как из пепла птица Феникс. Покореженные, покосившиеся, с въевшейся в их железобетонные стены и остовы копотью войны эти останки былого впечатляют даже без циклопических силуэтов домен и кауперов, демонтированных в послевоенные годы.

Грустно бродить здесь, возле «символов» некогда мощных металлургического и коксохимического заводов, глядящих на мир пустыми глазницами окон, ощетинившихся ржавой арматурой, торчащей из разбитых бомбами, снарядами и взрывчаткой стен. Призраки минувшего, плывущие в океане времени. Здесь жутко даже в солнечный день, безлюдно и тихо.

 Отправлено: 06.05.10 20:09. Заголовок: Для одновременной по..

Для одновременной постройки большого количества судов, предусмотренной Малой и Большой программами восстановления и развития русского флота, требовалась мощная производственная база. Ведь обязательным условием реализации этих [72] программ было строительство кораблей на русских заводах русскими рабочими и из русских материалов, что исключало размещение заказов за границей. Могла ли судостроительная промышленность России сразу приступить к выполнению программ? Ответ на этот вопрос мог быть только отрицательный.

На развитии русской судостроительной промышленности начала XX в. сказалась общая технико-экономическая отсталость страны. Но существовали и чисто специфические причины, которые тормозили этот процесс.

Все заказы Морского министерства на военные суда размещались или на казенных заводах или за границей. Например, из 10 эскадренных броненосцев, вступивших в строй перед русско-японской войной по программам 1895 и 1898 гг., 8 кораблей; было построено на казенных заводах Морского ведомства (Балтийском, Ново-Адмиралтейском и о. Галерном) и 2 — на заграничных («Форж и Шантье» и заводе Крампа). Так же обстояло дело и с крейсерами 1 ранга: из 11 кораблей, вступивших в строй по тем же программам, 6 было построено на казенных заводах и 5 — на иностранных. Строительством эскадренных миноносцев для русского флота занимались заводы «Норман» (Франция), «Торникрофт» (Англия) и «Шихау» (Германия). Эта политика царского правительства в области военного судостроения отрицательно сказалась на развитии частных судостроительных заводов.

В конце XIX в. Россия начала массовый экспорт сельскохозяйственной продукции. Для вывоза ее потребовался большой торговый флот. В связи с этим в 1898 г. были отменены существовавшие ранее высокие ввозные пошлины на импортные торговые суда, что явилось тяжелым ударом по частным судостроительным предприятиям страны. Русские судопромышленники были не в состоянии конкурировать с иностранными, и частное судостроение в России в конце XIX — начале XX в. не только не развивалось, но приходило в упадок. Судостроительные заводы превратились в заводы общего машиностроения, где лишь небольшие цехи выполняли случайные заказы на строительство и ремонт кораблей. Наиболее наглядным примером в этом отношении может служить Невский судостроительный завод, который с 1876 г. приступил к массовому производству паровозов и железнодорожного оборудования. Завод был полностью реконструирован и оборудован новыми станками, но эта модернизация совершенно не коснулась судостроительного Отдела.

Об обновлении оборудования на заводах, приобретении современных станков и машин в таких условиях не могло быть и речи. Технический персонал постепенно дисквалифицировался, рабочие увольнялись. При размещении судостроительных заказов [73] после русско-японской войны царское правительство в первую очередь позаботилось о казенных заводах Морского министерства, которые долгое время бездействовали и находились на грани разорения. Им была поручена постройка линейных кораблей и крейсеров. Лишь на одном частном заводе «Наваль — Руссуд» в Николаеве строили четыре линейных корабля и шесть легких крейсеров.

Поэтому первая Малая программа восстановления флота не вызвала никакого оживления в частном судостроении. Под давлением крупного капитала русское правительство приняло в мае 1912 г. «Закон о поощрении отечественного судостроения», но и он не дал желаемого результата.

Строительство эскадренных миноносцев не требовало столь огромных эллингов и стапелей, кранов большой грузоподъемности, броневых плит и значительных капиталовложений на обновление оборудования заводов, как строительство линейных кораблей дредноутного типа. К тому же сроки постройки эскадренного миноносца на русских заводах были в 2,5 раза меньше сроков постройки линейного корабля. Поэтому строительство эсминцев было выгодно — оборот затраченных средств происходил быстрее. Неудивительно, что владельцы частных заводов видели в заказах на эсминцы средство для быстрой наживы. Стоимость постройки линейного корабля на русских заводах определялась фантастической суммой — 30 млн. руб. золотом, а эскадренного миноносца типа «Новик» — около 2 млн. руб. золотом. Даже непосвященному ясно, что, заложив поочередно две серии эсминцев по семь-восемь кораблей, можно было за тот же срок получить выручку, равную стоимости линейного корабля, причем при гораздо меньших затратах{108}.

Этим и объясняется тот интерес, который судостроительные заводы проявили к распределению заказов на постройку эсминцев нового типа.

Стремясь нажиться на военно-морских заказах, русские промышленники начиная с 1913 г. стали создавать в невиданно короткие сроки новые судостроительные заводы, отделы на заводах общего машиностроения, реконструировали старые предприятия. Но техника мирового судостроения за время застоя в русской судостроительной промышленности ушла далеко вперед. На новых эсминцах требовалось установить турбинные двигатели, котлы с нефтяным отоплением и многое другое. Естественно, что сделать все это без помощи иностранного капитала и заграничных специалистов русские заводчики не могли. Поэтому им поневоле пришлось поделиться барышами с такими известными в области строительства легких боевых кораблей [74] иностранными фирмами, как «Шихау», «Вулкан», «Норман». Однако помощь в строительстве эскадренных миноносцев типа «Новик» иностранных фирм касалась только технологии производства и не затрагивала принципиальных технических решений, положенных в основу создания этих кораблей.

Лишь завод «Наваль» в Николаеве, который был построен сравнительно недавно с помощью известной английской фирмы «Торникрофт», мог сразу же приступить к постройке эсминцев нового типа. На громадной территории завода все цехи и мастерские были размещены по так называемому веерному типу, т. е. в один ряд, их связывали общие рельсовые пути, доступные со стороны берега р. Южный Буг. Судостроительный отдел занимал обширную прибрежную полосу, на которой располагались семь открытых стапелей для строительства судов среднего и малого водоизмещения и огромный двойной крытый эллинг, в котором можно было одновременно строить два судна любого водоизмещения.

В 1911 г. завод «Наваль», принадлежавший бельгийской фирме, перешел в собственность французского анонимного Общества николаевских заводов и верфей (ОНЗ и В). В апреле 11912 г. по соглашению, принятому в Петербурге, значительная часть акций ОНЗиВ перешла в руки Санкт-Петербургского международного коммерческого банка. Следствием этого стало преобразование в 1913 г. французского ОНЗиВ в русское акционерное общество под тем же названием. Таким образом, требование Морского министерства строить корабли по новым судостроительным программам только на русских заводах было соблюдено.

 Отправлено: 06.05.10 20:13. Заголовок: В конце XIX в. Росси..

цитата:

В конце XIX в. Россия начала массовый экспорт сельскохозяйственной продукции. Для вывоза ее потребовался большой торговый флот. В связи с этим в 1898 г. были отменены существовавшие ранее высокие ввозные пошлины на импортные торговые суда, что явилось тяжелым ударом по частным судостроительным предприятиям страны. Русские судопромышленники были не в состоянии конкурировать с иностранными, и частное судостроение в России в конце XIX — начале XX в. не только не развивалось, но приходило в упадок. Судостроительные заводы превратились в заводы общего машиностроения, где лишь небольшие цехи выполняли случайные заказы на строительство и ремонт кораблей. Наиболее наглядным примером в этом отношении может служить Невский судостроительный завод, который с 1876 г. приступил к массовому производству паровозов и железнодорожного оборудования. Завод был полностью реконструирован и оборудован новыми станками, но эта модернизация совершенно не коснулась судостроительного Отдела.

Прошло 100 лет, а в рыночной России ничего не изменилось. В очередной раз наступаем на те-же грабли!

 Отправлено: 06.05.10 20:16. Заголовок: Металлический завод

Сразу же после получения заказа на строительство двух эскадренных миноносцев для Черного моря Металлический завод срочно приступил к расширению турбинной и котельной мастерских. В августе 1912 г. реконструкция была закончена. Мастерские пополнились станками новейших конструкций и современными подъемными средствами.

Трудно себе представить, что на этом заводе, расположенном почти о центре современного Ленинграда, когда-то строились эскадренные миноносцы.
До революции рабочие часто называли Металлический завод «растеряевским». Это название сохранилось еще с тех пор, когда он принадлежал купцу Растеряеву. Завод, основанный им в 1857 г., строил вначале небольшие котлы, приборы отопления, выполнял различные металлические работы. Но вскоре эта кустарная мастерская превратилась в акционерное предприятие, на котором появились квалифицированные инженеры, приглашенные из Германии. «Растеряевский» завод стал официально именоваться «Компания Санкт-Петербургского Металлического завода». Все руководящие посты на новом [80] предприятии заняли немецкие специалисты. В начале 90-х годов на заводе появился первый русский инженер Н. В. Лесенко. Он быстро завоевал прочный авторитет как конструктор. По требованию министра финансов С. Ю. Витте, в ведении которого также состоял департамент торговли и промышленности, Н. В. Лесенко был назначен заместителем директора, который взял курс на обрусение завода.
В 1907 г. Металлический завод приступил к выпуску паровых турбин и турбогенераторов, заключив договор о технической помощи с французской фирмой, строившей турбины системы Рато. Были приобретены чертежи этих турбин. Инженеры Металлического завода решили переделать турбину Рато, изменив наиболее ответственные узлы (лопатки, диски, цилиндр). Так появилась новая русская турбина «М-3». Котельный цех Металлического завода выпускал паровые котлы различных систем.
Кроме турбинного и котельного производства завод имел крупный артиллерийский отдел, который занимался проектированием и изготовлением корабельных и береговых башенных артиллерийских установок и торпедных аппаратов.

 Отправлено: 06.05.10 20:18. Заголовок: Невский завод

Невский завод, основанный в 1857 г. в Петербурге англичанином Томсоном как металлургическое предприятие, на протяжении своей истории несколько раз изменял специализацию. Менялись и владельцы завода. Акции его переходили из рук в руки. На развитие предприятия, безусловно, наложило отпечаток и неудачное расположение завода. Бывшее Шлиссельбургское шоссе (ныне пр. Обуховской обороны) делило территорию завода на две части. Стапели размещались на берегу Невы по одну сторону шоссе, а производственные мастерские и склады — по другую. Невские мосты, допускавшие тогда в разводных проемах проход кораблей лишь малого и среднего водоизмещения, не позволяли строить на этом заводе суда водоизмещением более 8000 т. Это и определило специализацию завода — строительство миноносцев, легких крейсеров и вспомогательных судов.
Перед русско-японской войной завод сдал флоту крейсера II ранга «Жемчуг» и «Изумруд», значительное число небольших миноносцев, в том числе эсминец «Стерегущий». В период промышленного кризиса 1904—1908 гг. завод переживал тяжелые дни. В эти годы судостроительный отдел завода принес около 2 млн. руб. убытка. Стоимость акций завода непрерывно понижалась. Чтобы спасти предприятие от финансового краха, Государственный банк начал скупать акции Невского завода. К 1910 г. предприятие из частного фактически превратилось в казенное. Отсутствие какой-либо заинтересованности администрации казенных предприятий в получении выгодных заказов и переоборудовании производства привело к тому, что Невский завод оказался неподготовленным к выпуску современных турбинных эскадренных миноносцев с нефтяным отоплением. [82]

 Отправлено: 06.05.10 20:23. Заголовок: Принятие Большой суд..

Принятие Большой судостроительной программы вызвало небывалый бум в русской частной судостроительной промышленности, который сопровождался глубокими изменениями в объеме и структуре производства. В судостроительной промышленности, хотя и с большими опозданиями по сравнению с западными странами, начался бурный процесс монополизации и милитаризации экономики. Ведущую роль в этом сыграли русские и иностранные банки. Правление Металлического завода в предвкушении больших заказов завода приобрело территорию и здание бывшей бумажной фабрики, расположенной у впадины реки Ижоры в Неву, в 22 км от Петербурга. По этой территории проходила дорога, что было удобно для подвоза материалов и оборудования. Здесь с начала 1912 г. развернулись работы по постройке верфи{160}.
В проектировании и строительстве Ижорской верфи принимал активное участие А. Н. Крылов, который в это время занял еще и должность постоянного консультанта Металлического завода. «В первый же день моей консультационной работы, — вспоминает Алексей Николаевич, — я указал, что следует совершенно изменить составленный заводом проект стапелей...»{161} Благодаря предложению А. Н. Крылова были сооружены стапели, пригодные для постройки эсминцев и легких крейсеров водоизмещением до 2500—3000 т.
К концу 1913 г. на берегу Невы высились четыре стапеля. Новая верфь стала называться Ижорской.

 Отправлено: 06.05.10 20:26. Заголовок: Акционерное общество..

Акционерное общество Путиловских заводов также получило крупный заказ на строительство военных кораблей. Его предприятиям предлагалось поставить для военно-морского флота кроме восьми эскадренных миноносцев типа «Новик» два легких крейсера. Поэтому начиная с мая 1910 г. Общество стало скупать прибрежные земли Финского залива. Было решено построить здесь новую первоклассную верфь взамен маломощных судостроительных мастерских, которыми к тому времени располагал Путиловский завод. Строительство верфи началось в 1912 г. Проект нового судостроительного предприятия со стапелями, эллингами, мастерскими и подсобными цехами требовал обширной территории. Земельные участки в Петербурге стоили дорого, в связи с этим Общество постановило расширить границы новой верфи путем намывки грунта.
Решение о выделении новой верфи в «независимое от Путиловского дела Общество» было принято 16 мая 1913 г. на собрании акционеров.
К ноябрю 1913 г. на территории верфи (ныне завод им. А. А. Жданова) было закончено возведение основных сооружений, необходимых для строительства кораблей. Среди наиболее крупных сооружений верфи особого внимания заслуживал открытый эллинг для постройки больших судов. В нем можно было одновременно строить два эскадренных броненосца или четыре легких крейсера. Для постройки миноносцев имелась малая судостроительная мастерская с четырьмя открытыми стапелями и турбинная мастерская, которая по своим размерам и оборудованию не уступала лучшим подобным мастерским за границей.

 Отправлено: 06.05.10 20:29. Заголовок: Русско-Балтийский завод

Значительно хуже обстояло дело со строительством эсминцев на трех прибалтийских заводах в Ревеле и Риге. Эти молодые, только что созданные предприятия не имели ни достаточного опыта в строительстве кораблей, ни квалифицированных кадров рабочих-судостроителей. Крупнейшим из этих судостроительных предприятий был Русско-Балтийский завод, который выделился из «Русского общества для изготовления снарядов и военных припасов». [102]

Общество было учреждено в 1910 г. в Ревеле на базе снарядного завода «Парвиайнен». В том же году новое общество приобрело у Ревельского муниципалитета участок земли для постройки Ревельского судостроительного и механического завода. В мае 1913 г. на заводе закончилась прокладка подъездных железнодорожных путей, сооружение местной электростанции, плаза, деревообделочного цеха и четырех стапелей для закладки эскадренных миноносцев типа «Новик». Механический цех завода строился с расчетом производства восьми судовых турбин в год.
В 1913 г. новый завод выделился из «Русского общества для изготовления снарядов и военных припасов» в самостоятельное предприятие с новым названием «Русско-Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество». Так возник Русско-Балтийский завод. Строительство завода финансировалось Русско-Азиатским банком, который накануне первой мировой войны создал мощное монополистическое объединение типа концерна.
В декабре 1913 г. на стапелях Русско-Балтийского завода заложили два легких крейсера и четыре эскадренных миноносца типа «Новик»: «Гавриил», «Владимир», «Константин» и «Михаил». После спуска первых двух эсминцев сразу были заложены еще два «новика»: «Мечислав» и «Сокол»{172}.

 Отправлено: 06.05.10 20:33. Заголовок: Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов

Вторым предприятием, строившим в Ревеле эскадренные миноносцы, стал завод «Бекер и К°», позднее Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов.

Не желая отставать от других монополистических объединении, Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов в начале 1913 г. добилось заказа на строительство пяти миноносцев типа «Новик».
Для создания судостроительной базы Общество в июне 1913 г. приобрел тает два предприятия — Ревельский металлический завод и Рижский судостроительный завод «Ланге и сын». С этого времени оно становится одним из крупнейших комбинированных предприятий России и получает новое название — Акционерное общество металлургических, механических и судостроительных заводов Бекера и К°.
Обострение конкурентной борьбы вынудило администрацию Общества накануне войны приобрести новейшее оборудование и провести техническую реконструкцию всего предприятия. Оно купило у г. Ревеля участок земли на западной стороне мыса Цигельскоппель (Копли), который соединялся самостоятельной веткой с Балтийской железной дорогой. К августу 1913 г. на участке оборудовали судостроительные мастерские, плаз и четыре стапеля для строительства эскадренных миноносцев.
Техническую помощь в строительстве новой верфи оказывали две старейшие французские фирмы «Норман» и «Форж и Шантье», а также швейцарская фирма «Браун-Бовери». Турбинная и котельная мастерские могли строить турбины типа «Браун-Бовери-Парсонс» и водотрубные котлы системы «Норман» для эскадренных миноносцев и крейсеров. Стапели и все мастерские соединялись между собой рельсовыми путями. Завершение оборудования [105] верфи, в том числе и окончание строительства двух больших стапелей для крейсеров, планировалось на конец 1914 г.
Главная роль в финансировании этого общества принадлежала франко-германскому финансовому объединению «Норман — Шихау». Но постепенно значительную роль в его делах стали играть крупнейшие русские банки: Азовско-Донской промышленный, Петербургский частный коммерческий и Русский торгово-промышленный.
В 1913 г. Ревельский завод закладывает на своих стапелях пять эскадренных миноносцев типа «Новик»: «Изяслав», «Брячислав», «Прямислав», «Автроил» и позднее «Ф. Стратилат».

 Отправлено: 06.05.10 20:37. Заголовок: Мюльграбенская верфь

Общеизвестно, какое большое значение придавалось русским морским командованием использованию в войне минных заграждений и развитию этого вида оружия. Но созданию средств борьбы с якорными минами не уделялось достаточного внимания, хотя на вооружении флота и имелись эффективные тралы (трал Шульца и др.) и тральщики новой постройки типа «Запал». Во время войны тральщиков нового типа стало явно не хватать для обеспечения действий флота. Назрела необходимость спешной постройки дополнительного количества тральщиков или приспособления для этой цели кораблей других типов, в частности новых эсминцев Мюльграбенской верфи{197}.

История создания этой верфи такова. Известная немецкая фирма «Шихау» решила открыть в России свое отделение и, понизив цены на эскадренные миноносцы, стала опасным конкурентом для русских заводчиков. За каждый миноносец фирме выплачивалось 1 млн. 935 тыс. руб. вместо 2,4—2,5 млн., запрошенных русскими заводчиками. Именно поэтому фирма «Шихау» сумела получить заказ на девять эскадренных миноносцев для России накануне войны.
В начале 1912 г. владелец фирмы Карл Цизе обратился в Морское министерство с ходатайством о разрешении на постройку в Риге судостроительной верфи. Начальник ГУКа в ответ предложил построить верфь не в Риге, а в Нарве. Но постройка верфи в Нарве требовала больших капитальных затрат, и это предложение фирма «Шихау» отвергла. Одновременно было сообщено, что в состав правления верфи, администрации и рабочих иностранные подданые допущены не будут. Это условие ничуть не смутило учредителей новой верфи. Сразу же был подыскан «русский» владелец еще не существующей верфи Карл Иессен. Он происходил из прибалтийских немецких дворян, в русско-японскую войну командовал отрядом крейсеров и имел чин контр-адмирала. [112]
23 марта 1913 г. с К. Иессеном был заключен контракт на постройку девяти эскадренных миноносцев типа «Новик» для Балтийского моря: «Гогланд», «Гренгам», «Кульм», «Патрас», «Стирсудден», «Смоленск», «Тенедес», «Хиос», «Рымник»{198}. В соответствии с контрактом несуществующая верфь в качестве аванса получила первый платеж в сумме 3 млн. 375 тыс. руб. Тем временем К. Иессен приобрел в окрестности Риги на правом берегу р. Западной Двины у Мюльграбенского протока (Милгравский канал) обширный участок и получил разрешение на строительство верфи. Директор строительных работ К. Кинаппель и весь персонал инженеров и мастеров были полностью приглашены с верфи «Шихау» в Эльбинге.

На участке предполагалось разместить шесть стапелей для эскадренных миноносцев, судостроительную и машиностроительную мастерские, электростанцию, кузницу, плаз и поселок для рабочих. Достроечный бассейн планировалось соорудить в Мюльграбенском протоке, укрепив его берега сваями. Для доставки железнодорожных вагонов со станции Старый Мюльграбен через проток решено было использовать специальный ледокольный паром. Причальная стенка сооружалась на месте старой пароходной пристани вблизи стапелей. Сроки окончания всех строительных работ на верфи устанавливались на конец 1913 г. К середине августа 1913 г. намечалось начать сборку первых трех эсминцев. Закладка следующих трех кораблей на трех других предполагалась в начале октября 1913 г.

В соответствии с контрактом К. Иессен получил право заказать турбины с гребными валами и винтами, котлы и вспомогательные механизмы для первых трех эсминцев на заводах «Шихау».

 Отправлено: 06.05.10 20:41. Заголовок: Наваль — Руссуд

Первые четыре корабля: «Керчь», «Фидониси», «Гаджибей» и «Калиакрия» — были заложены в начале 1915 г. на двух стапелях завода «Наваль», где строились первые эсминцы, и двух стапелях, которые ранее арендовал Невский завод для строительства эсминцев «Поспешный» и «Громкий». Состав вооружения этих эсминцев также изменялся в процессе проектирования и строительства. В докладе морскому министру от 9 марта 1915 г. МГШ предложил вооружать черноморские эсминцы пятью тройными торпедными аппаратами с сохранением трех 102-миллиметровых орудий{220}. Впоследствии пятый аппарат был заменен четвертой 102-миллиметровой пушкой.

Темпы строительства этой серии эскадренных миноносцев были гораздо ниже, чем предыдущей. Дело в том, что на [118] предприятиях только что созданного треста «Наваль — Руссуд» строились одновременно четыре линейных корабля, находившихся в разных стадиях готовности: «Императрица Мария», «Император Александр III», «Императрица Екатерина II», «Император Николай I» и легкие крейсера «Адмирал Нахимов», «Адмирал Лазарев», «Адмирал Истомин», «Адмирал Корнилов».

В 1915 г. Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, финансировавший заводы «Наваль» и «Руссуд», с согласия царя (жена Николая II Александра Федоровна была крупным акционером «Руссуда») объединил управление ими, создав тем самым крупнейшую в стране монополистическую организацию судостроительной промышленности юга России — трест «Наваль — Руссуд». Полное слияние предприятий произошло в 1916 г. Именно к этому времени относится начало специализации производства — «Наваль» стал строить только судовые механизмы, а «Руссуд» выполнял все корпусные работы.
Нельзя обойти молчанием историю создания крупнейшего судостроительного предприятия юга России — завода «Руссуд» — «Русское судостроительное общество» (ныне завод им. 61 коммунара), который был включен в трест. Получив в бесплатную аренду на 25 лет Николаевское Адмиралтейство и крупный аванс от Морского министерства, администрация завода «Руссуд» срочно приступила к коренной реконструкции верфи. Ей удалось в короткое время создать современное предприятие, пригодное для постройки кораблей любого водоизмещения.
За внешней стороной принятого решения о сдаче в аренду Николаевского Адмиралтейства «Руссуду» скрывались более глубокие причины: идея создания «Руссуда» возникла в 1911 г. сразу же после утверждения программы строительства Черноморского флота, когда Санкт-Петербургский международный коммерческий банк решил заняться судостроением. Многие видные деятели Морского министерства и члены царской фамилии стали акционерами нового общества. Поэтому банк не ограничился арендой Николаевского Адмиралтейства и начал широко использовать инженерно-технические кадры с казенных заводов. Так, не имея еще ни собственных инженерно-технических кадров, ни производственной базы, «Руссуду» удалось получить заказ на строительство двух линейных кораблей («Императрица Мария» и «Император Александр III»), а заводу «Наваль», обладавшему мощной производственной базой, пришлось довольствоваться заказом только на один лилейный корабль («Императрица Екатерина II»).
Спуск первых четырех эсминцев состоялся на заводе «Наваль — Руссуд» в мае («Керчь», «Фидониси») и в августе («Гаджибей» и «Калиакрия») 1916 г. На освободившихся стапелях были сразу же заложены следующие четыре корабля — «Занте», «Цериго», «Корфу» и «Левкас». Первые четыре корабля вступили в строй в 1917 г., в том же году со стапелей сошли эсминцы «Цериго» и «Занте». Эскадренный миноносец «Цериго» был достроен и вошел в строй в 1919 г.

 Отправлено: 06.05.10 20:44. Заголовок: Таким образом, в теч..

Таким образом, в течение 1913—1917 гг. на Балтийском море вступило в строй 17 (включая «Новик») и на Черном море 14 эсминцев-»новиков». Если бы были построены все корабли (линкоры, крейсера и эсминцы), предусмотренные программами 1908—1912 гг. и 1912—1916 гг., то русский флот представлял бы собою значительную силу, пригодную не только к оборонительным, но и к наступательным действиям на море. Однако, как и все предыдущие русские судостроительные программы, эти программы тоже оказались незаконченными. В частности, на Балтике остались недостроенными 20 эсминцев, на Черном море 3 эсминца, не считая 12 эсминцев второй Ушаковской серии. После гражданской войны часть недостроенных кораблей была разобрана и использована для достройки других кораблей или продана на слом.

Такова история проектирования и постройки турбинных эсминцев русского флота, которые разрабатывались по единым техническим условиям, утвержденным Морским министерством.. Эти условия лишь видоизменялись в зависимости от предполагаемого театра военных действий. У эскадренных миноносцев постройки 1914—1917 гг. — одна основа — проект Путиловского завода, занявший первое место на конкурсе и одобренный [120] Морским министерством после его корректировки в МТК. И хотя корабли строились различными заводами, следовательно обладали определенными особенностями, сходства между ними гораздо больше, чем отличий. Поэтому можно говорить о создании в этот период серии однотипных эскадренных миноносцев с уникальными тактико-техническими характеристиками. Серия русских эсминцев типа «Новик» явилась самой многочисленной серией кораблей одного типа, когда-либо строившихся для флота России. Немного подобных примеров дает нам и вся история военного кораблестроения первой четверти XX века.

 Отправлено: 06.05.10 20:48. Заголовок: Комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования

В России незадолго до начала русско-японской войны 1904—1905 гг. был образован особый Комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Первоначально Комитет представлял собой группу энтузиастов, организовавших сбор средств на постройку флотилии подводных лодок. В начале 1904 г. он уже располагал суммой в 250 тыс. рублей. Неудачи русских войск в Маньчжурии обескуражили многих в стране. Поэтому опубликованный в газетах призыв жертвовать на усиление военного флота вызвал горячий отклик народа. Приток денежных средств был настолько велик, что потребовалось официально оформить Комитет. 6 февраля 1904 г. последовало «высочайшее соизволение» на образование Комитета, которому разрешалось организовать сбор добровольных пожертвований на всей территории России и предоставлялось юридическое право входить в соглашение с различными ведомствами и заключать договоры с русскими и заграничными предприятиями на постройку кораблей.

Структура Комитета предусматривала образование морского технического и финансового отделов, а также канцелярии. В состав морского технического отдела входили техническая комиссия, комиссия по выдаче заказов на сооружение кораблей и комиссия по рассмотрению изобретений и предложений. В этот же отдел включалась группа наблюдающих за постройкой кораблей на судостроительных заводах. Несколько позднее при канцелярии были организованы отделения печати и статистики. На морской отдел возлагалась разработка и рассмотрение проектов судов, которые могли быть приобретены или заказаны промышленности, состава их вооружения и снабжения, а также выработка технических условий, спецификаций и проектов договоров на строительство, организация наблюдения за сооружением кораблей и сдачей их в казну.

К ведению финансового отдела относилась организация сбора денежных пожертвований, их хранение, расходование и составление финансовых отчетов. Последние регулярно публиковались в газете «Новое время», которую издавал А. С. Суворин.

Высшим органом Комитета являлось общее собрание его членов, которое утверждало мероприятия, подготовленные отделами, решало вопросы о типе и количестве приобретаемых [30] или заказываемых кораблей, окончательно устанавливало порядок расходования денежных пожертвований, а также утверждало технические условия и договоры на постройку.

Николай II, желая полностью подчинить себе деятельность Комитета, назначил его председателем великого князя Александра Михайловича. Весьма примечательно, что последний был ярым противником развития флота и в период существования Комитета только тормозил его работу. Почетным членом был избран великий князь Михаил Александрович — брат Николая II. Должность заместителя председателя занимал вице-адмирал в отставке А. А. Вирениус. Деятельность Комитета Определяли, конечно, не отставные адмиралы и отпрыски царской фамилии, а видные ученые и офицеры флота: заведующий опытовым бассейном МТК А. Н. Крылов, старший помощник судостроителя И. Г. Бубнов, профессор санкт-петербурского Политехнического института К. П. Боклевский, преподаватели Военно-морской академии Н. Л. Кладо и Е. Е. Шведе, корабельный инженер полковник Г. Ф. Шлезингер, будущий начальник МГШ капитан 1 ранга Л. А. Брусилов, флагманский инженер-механик штаба Балтийского флота полковник В. А. Винтер{45} и др.

С этого момента в России две организации могли строить военные корабли, или, вернее, заказывать их промышленности, — Комитет и Морское министерство. Однако Комитет располагал наличными денежными средствами на постройку кораблей, а финансовые возможности Морского министерства зависели от результатов обсуждения судостроительных программ и кредитов на их реализацию, утверждаемых голосованием в Государственной думе.

В период 1905—1907 гг. Комитет заказал и построил на собранные народом средства 22 военных корабля, в том числе 18 угольных минных крейсеров водоизмещением 550—600 т со скоростью 25 уз, впоследствии зачисленных в класс эскадренных миноносцев: «Войсковой», «Доброволец», «Казанец», «Москвитянин», «Трухменец», «Украина», «Финн», «Эмир Бухарский», «Донской казак», «Стерегущий», «Страшный», «Генерал Кондратенко», «Амурец», «Забайкалец», «Уссуриец», «Охотник», «Пограничник», «Сибирский стрелок». Характерно, что большинство названий этих кораблей указывает, в какой части России собраны средства на их постройку. Они вооружались двумя-тремя однотрубными торпедными аппаратами и двумя 120-миллиметровыми пушками. Кроме того, Комитет построил четыре подводные лодки: «Кета» (бывш. «Граф Шереметев»), «Налим», «Касатка» и «Почтовый». [31]

 Отправлено: 06.05.10 20:51. Заголовок: Путиловский завод

4 июля 1909 г. общее собрание членов Комитета окончательно постановило на оставшиеся от добровольных пожертвований средства заказать Путиловскому заводу турбинный эскадренный миноносец со скоростью 36 уз. Стоимость нового корабля была определена в сумму 2 млн. 190 тыс. руб, т. е. более чем в 2 раза превосходила цену миноносца старого типа.

29 июля 1909 г. состоялось подписание договора между уполномоченным Комитета и представителем Путиловского завода. Договор обязывал Путиловский завод до подписания контракта представить на рассмотрение Комитета общие чертежи, расчеты и спецификацию нового корабля. При одобрении Комитетом представленной конструкторской документации с заводом подписывался контракт на постройку и выплачивался аванс в размере 30% стоимости корабля. Детальные (рабочие) чертежи и спецификации по ходу разработки завод представлял для утверждения специально назначенному от Комитета наблюдающему за постройкой. Договором была предусмотрена возможность передачи изготовления турбин и котлов одному из заграничных предприятий по усмотрению правления Путиловского завода, причем выбор заграничной фирмы и техническая часть договора с ней подлежали одобрению Комитета.

Неотъемлемой частью договора была спецификация. Она устанавливала основные тактико-технические характеристики, главные размерения корабля, систему набора корпуса, материалы, из которых он должен быть изготовлен, тип главных и вспомогательных механизмов, вооружение, основные системы и устройства, а также примерное расположение всех помещений.

Договором также были предусмотрены порядок проведения приемных испытаний, сроки платежей, штрафы, неустойки и премии за выполнение требований, указанных в спецификации (скорость, осадка, метацентрическая высота и др.). Испытания полностью готового корабля назначались не позже 1 июня 1912 г., а окончательная приемка в казну — 1 августа 1912 г.{53}

Так Путиловский завод приступил к проектированию и постройке нового корабля, принесшего ему широкую известность и в области судостроения. [34]

Основание Путиловского завода (ныне объединение «Кировский завод») — старейшего в нашей стране предприятия, которое многое сделало для развития отечественного флота, относится к началу 1801 г. Тогда в целях безопасности небольшой завод, на котором отливали пушечные ядра для русского флота (с 1789 г.), из Кронштадта перевели в Петербург в устье р. Екатерингофки. День первой отливки снарядов на новом месте в апреле 1801 г. стал официальной датой рождения Путиловского завода.

С 1883 г. на заводе началась прокатка корабельной стали и балок, причем именно здесь впервые в России были изготовлены из литой стали форштевень и ахтерштевень одного из русских броненосцев. Спустя три года завод первым в России освоил выпуск гидравлических тормозов отката для корабельных орудий, установленных затем на крейсере «Адмирал Корнилов» и на канонерских лодках «Кореец» и «Манджур». Одновременно путиловцы начали поставлять флоту первые торпедные аппараты номерных миноносцев.

Опыт, накопленный в изготовлении сложных артиллерийских корабельных систем, позволил заводу разработать проект первой башенной установки с электрическим силовым приводом для броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин». За пять лет, с 1889 по 1894 г., путиловцы создали 28 таких установок, которыми были вооружены 5 броненосцев. Перед первой мировой войной они изготовляли орудийные башни для новейших русских дредноутов — линейных кораблей «Севастополь», «Гангут», «Полтава» и «Петропавловск».

Начало собственно судостроительного дела на Путиловском заводе можно отнести к 1887 г., когда в устье р. Екатерингофки соорудили первые стапели для строительства небольших судов. Тогда же выросли первые корпуса судостроительных мастерских, был углублен бассейн, где планировалось производство достроечных работ на спущенных судах. Развитию судостроения на верфях Путиловского завода во многом способствовало его выгодное географическое положение: юго-западный участок территории завода располагался вблизи Финского залива и Морского канала. Важное значение имели его близость к столичному морскому торговому порту и возможность в случае войны обеспечить надежную защиту со стороны моря.

В 1887 г. на Путиловском заводе были заложены первые военные корабли — миноносцы «Биорке» и «Роченсальм» — водоизмещением 81 т. В 1890 г. [35] спущены на воду миноносцы того же типа «Гапсаль» и «Моонзунд», а в 1894 г. — «Тосно» и «Домеснес». Скорость этих судов достигала 20 уз.

В 1905 г. завод начал строить более крупные корабли — эскадренные миноносцы «Москвитянин» и «Доброволец» водоизмещением 570 т со скоростью 25 уз.

Прославленный завод и сейчас поддерживает тесные связи с флотом. Турбостроители завода построили уникальную энергетическую установку для первого советского супертанкера «Крым», турбозубчатый агрегат атомного ледокола «Арктика».

 Отправлено: 06.05.10 21:03. Заголовок: Поучительная история..

Поучительная история о том, как в царской России(!) за десять лет создан новый океанский флот мирового уровня (44 крупных корабля) и мощная кораблестроительная индустрия.

В Советские времена это удалось провернуть дважды - до и после ВОВ!

А вот сегодняшняя РФ умудрилась построить за аналогичное время "ажно целый" корвет (патрульное судно).... и безумно этим гордиться!

 Отправлено: 06.05.10 21:11. Заголовок: А ещё мы гордимся те..

А ещё мы гордимся тем, что на уникальных отечественных судостроительных заводах производят "промышленную (читай отвёрточную) сборку" инностранные автопроизводители - что-бы не платить ввозные пошлины....

Да, когда читаешь о том, чего добивались наши деды и в какую пропасть мы проваливаемся сегодня - слова кончаються....

Интересно, как долго ещё будет терпеть наш народ эту "сладкую парочку" или дубль-президентов, уже 10 лет поющих нам диферамбы?!

 Отправлено: 22.05.10 14:59. Заголовок: Уралвагонзавод

Уралвагонзавод

Предприятие, выпускавшее во времена Советского Союза до 1200 танков в год, сегодня живет в основном за счет гражданской продукции. С началом кризиса освоенная заводом строительная техника оказалась не востребована рынком, а ОАО "Российские железные дороги" стало предъявлять жесткие требования к качеству вагонов.

В конце 2008 года завод отправил железнодорожникам 284 полувагона с новой тележкой. В 2009 году РЖД заказало 1,5 тысячи таких полувагонов, но, как отмечает пресс-служба УВЗ, кризис помешал их приобрести. Изготовлено было лишь 305 полувагонов. Не слишком успешно шли продажи и традиционного подвижного состава. "Уралвагонзавод" столкнулся с острой нехваткой заказов.

В 2009 году задолженность предприятия достигла 66 миллиардов рублей, отчего оно теряло в день 30 миллионов рублей на обслуживании процентов. В апреле 2010 года, утверждает генеральный директор УВЗ Олег Сиенко, задолженность сократилась до 26 миллиардов, но проблема заказов осталась - в том числе и на военную продукцию.

Руководитель представительства Рособоронзаказа в Уральском регионе Сергей Пересторонин сообщил, что трехлетний контракт на поставку российской армии в 2008-2010 годах 189 танков "Уралвагонзавод" выполнил практически полностью в первые два года. Новый контракт, который, скорее всего, тоже будет трехлетним, в представительство еще не поступал. Нет, соответственно, и денег, хотя российское правительство пообещало до 80% средств на выполнение гособоронзаказа перечислять в первом квартале года.

Андрей Фролов полагает, что деньги в той или иной форме на УВЗ все же поступят, и завод произведет в 2010 году 100-120 танков. Эти объемы никоим образом не изменят расклад в российской армии. Александр Храмчихин не сомневается, что государственную программу вооружений на 2007-2015 годы никто выполнять не собирается, а потому сказать, каким будет гособоронзаказ для УВЗ, совершенно невозможно.

Положение "Уралвагонзавода"стало еще более неопределенным после требования Министерства обороны РФ снизить стоимость вооружения и военной техники на 15%. Одновременно с этим металлурги объявили о повышении цен на свою продукцию в среднем на 20%. Олег Сиенко сообщил журналистам, что предприятию придется сокращать сотрудников, чтобы снизить издержки.

Завод сегодня вынужден платить по кредитным обязательствам 8 миллиардов рублей в год, что чрезвычайно затрудняет реализацию инвестиционных проектов. Производство же на "Уралвагонзаводе" чрезвычайно устарело: даже окраска изделий производится вручную. В настоящее время УВЗ "вымучивает" установку новой окрасочной линии и заменяет единичные станки там, где это крайне необходимо. Генеральный директор предприятия утверждает, что латанием дыр положение дел поправить не удастся: нужна новая концепция выпуска изделий от начала до конца.

В настоящее время рассматриваются проекты по глубокой модернизации и развитию существующих в корпорации металлургических мощностей. Не исключается и вариант строительства цехов с нуля, потому что из-за некачественного литья завод несет существенные издержки и теряет рынки сбыта. Проблема, однако, в отсутствии денег на реализацию проекта. Деньги государства поступают очень медленно: обещанные российским премьером Владимиром Путиным ещё в сентябре 2009 года 10 миллиардов рублей поступили на банковский счет УВЗ лишь недавно.

Примечательно, что именно несвоевременное финансирование НИОКР чрезвычайно затянуло разработку танка нового поколения и сделало никому ненужным Т-95.

 Отправлено: 27.05.10 19:59. Заголовок: patriot пишет: Прим..

patriot пишет:

цитата:

Примечательно, что именно несвоевременное финансирование НИОКР чрезвычайно затянуло разработку танка нового поколения и сделало никому ненужным Т-95.

главная проблема России не "дураки и дороги" , а воры...

 Отправлено: 29.03.12 12:17. Заголовок: Жизнь и смерть «красного пролетария»

Жизнь и смерть «красного пролетария»

По независимым оценкам, в России на 2011 г. полностью уничтожено 42 станкостроительных предприятия. В частности, только в столице – московский станкостроительный завод «Красный пролетарий», заводы
им. Серго Орджоникидзе и «Фрезер», Московский завод координатно-расточных станков, Институт ЭНИМС и завод «Станкоконструкция».

Пока в стране сохранились и как-то выживают 180 станкоинструментальных предприятий и организаций. Это 70% от былых мощностей страны. Но объём их продукции всего 5% от уровня продукции, выпускаемой ранее. Причём половина из неё идёт на экспорт.

Судя по всему, основа машиностроения – станкостроение – больше не нужна стране. Иначе как объяснить сложившуюся ситуацию? А между тем станкостроение относится к числу базовых отраслей промышленности. Это – фондообразующая отрасль, уровень развития которой в значительной степени определяет конкурентоспособность отечественного машиностроения и промышленности в целом.

Сегодня в Россию завозится в три раза больше оборудования, чем производится внутри страны. Например, в 2008 г. – 11,5 тыс. станков. Из них только 1500 станков с числовым программным управлением и 250 обрабатывающих центров. Причём львиная доля оборудования поставляется из Китая и Таиланда.

Реалии кошмара

То, что творится сегодня в отечественной станкостроительной и станкоинструментальной промышленности, напоминает известную картину Карла Брюллова «Последний день Помпеи». Предприятия гибнут, а кого пока не «убили» – спасаются и выживают, кто как может. Государству необходимо целевым методом выделять средства на развитие отрасли. Создать условия для производства. У нас всё наоборот: производство падает, инновационных продуктов нет, а власть требует всё большие налоги за землю. Растут тарифы на энергию, ЖКХ, тепло. Уничтожается отрасль, которая могла бы приносить в бюджет миллионы.

Пожалуй, лучше других ситуацию знает Николай Александрович Паничев, последний министр станкостроения Советского Союза. А ныне он – председатель Совета директоров Российской Ассоциации «Станкоинструмент»:

– Сознательно или нет, но сегодня уничтожается отечественная технологическая база. Это касается не только станкостроения. В технологической базе промышленного комплекса три составляющих. Первое – станкостроение. Ведь без станка, пресса и инструмента ничего не сделаешь. Второе – электроника, средства автоматизации. И конечно, приборостроение. Эти три кита обеспечивают развитие и существование всей промышленности. Но всё почти уничтожено. Наверное, последним оплотом борьбы за выживание стала наша ассоциация. В неё входят настоящие специалисты, понимающие реальности и знающие пути выхода. Мы, как чирей для правительства, постоянно твердим и напоминаем о существующих проблемах. Наша ассоциация «пробила» уже третью программу развития станкоинструментальной промышленности до 2016 года. Но в то время когда премьер Путин подписывает правительственную программу, бандиты уничтожают сорок второй по счёту завод. Мы выходили и на министра внутренних дел Нургалиева, и на генерального прокурора Чайку, и на главу Следственного комитета Бастрыкина. Нигде не можем найти правду. Уничтожается вся технологическая база России.

Несмотря на обещания со стороны правительства, можно с сожалением констатировать: инвестиций в машиностроение как не было, так и нет. В подобной же ситуации авиа- и судостроение.

Справка

В нашей стране парк механообрабатывающего оборудования, состоящий преимущественно из отечественных станков, за последние 15 лет практически не обновлялся. Он сократился на 1 миллион единиц и составляет сегодня около полутора миллионов станков. Более 70% этого станочного парка эксплуатируется свыше 15–20 лет при норме в два раза меньшей и находится на грани полного физического износа.

Почему игнорируют премьера

Даже подписанная программа развития станкостроения буксует. Хотя красивых слов произносится много. Процитируем председателя правительства Владимира Путина: «Уже принят ряд решений, утверждена концепция федеральной целевой программы «Развитие отечественного машиностроения и инструментальной промышленности на период 2011–2016 годов».

Премьер заявил, что на финансирование НИОКР по разработке новых видов станочного оборудования в 2011 г. будет направлено более миллиарда рублей. А российским станкам и приборам дадут зелёный свет:
«При модернизации нашей оборонной промышленности будем ориентироваться на отечественное станкостроение и приборостроение. Мы уже ограничили ввоз импортного оборудования для предприятий ОПК – в том случае, если в России производятся аналогичные образцы».

На деле картина, как видим, совсем иная. В тех тендерах, которые проводятся в рамках этой программы, многие предприятия не могут участвовать априори. Условия таковы, что отсекают настоящих производителей. Всему виной 94-й федеральный закон. После его принятия в 2005 г. правила проведения государственных закупок полностью изменились. Процедура выбора поставщика осуществляется только на конкурсной основе. И самое главное то, что этот закон даёт возможность стать поставщиком для государственных нужд практически каждому предпринимателю и почти любой организации. Получается, на бюджетные деньги наваливаются все ловкачи, которые могут представить необходимые документы, но, по сути, не имеющие отношения к станкостроению. Они берут в субподряд предприятие, которое может выполнить заказ. Нонсенс, но факт: в тендере принимают участие даже юридические конторы. А про откаты и говорить уже надоело. В подобных схемах они достигают 40%.

По мнению Паничева, поддержка станкостроителей должна быть адресной. Но сейчас никто ни за что не отвечает.

– Даже тот же Минпром, в ведении которого находится станкостроение, совсем не печётся о развитии промышленности, – говорит Николай Александрович. – Они своими делами заняты, красиво говорят, но с места ничего не сдвигается. Получается, станкостроение держится на одном энтузиазме, не более. Но так не может продолжаться! Уже сегодня нет заказов на продукцию оставшихся предприятий. К примеру, ведущий Ивановский завод, производящий обрабатывающие центры, простаивает без заказов. Ситуация крайне тяжёлая!

Ярким примером уничтожения отрасли может служить ситуация со станкостроительным заводом «Красный пролетарий». Некогда флагман отечественного станкостроения в одночасье превратился в пустующую коробку.

Справка
Российская Федерация в 1990 г. занимала третье место в мире по производству станкостроительной продукции, а сейчас – 22-е. Доля страны в мировом производстве составляет около 0,3%. При этом потребность рынка станков только в России составляет 1–1,5 млрд. долларов в год.


Глазами очевидца

Автор статьи когда-то трудился на этом предприятии. Тем горше было осознавать увиденное сегодня. Раньше тут занимались выпуском универсальных токарно-винторезных, станков с ЧПУ, прецизионных и специальных. Попасть на территорию мне удалось под видом потенциального арендатора помещений. То, что представляет сегодня из себя завод, можно назвать одним словом: разруха. Новые владельцы уничтожили предприятие до основания. Перед глазами предстали только пустые помещения цехов с торчащей арматурой и голые стены с оборванными проводами. Лишь одинокие охранники в чёрной форме расхаживали по бывшему заводу. Кстати, мне категорически запретили снимать эти помещения. Всё уникальное оборудование завода распродано за копейки и сдано в металлолом. Даже цеховые краны сняты и отправлены на переплавку. А пустующие цеха и офисные помещения бывшего инженерного корпуса сдаются в аренду непрофильным организациям под склады и офисы.



Справка

Начало заводу в 1857 г. положила мастерская, открытая в Замоскворечье, на Щипке французскими предпринимателями братьями Бромлей Фёдором и Эдуардом. Первая продукция – топоры, пилы, молотки, серпы и косы. В советские годы Московский станкостроительный завод «Красный пролетарий» им. А.И. Ефремова стал ведущим предприятием станкостроения страны. Уникальным по масштабам и оснащённости технологического процесса специализированным оборудованием. Завод сыграл значительную роль в развитии станкостроения в нашей стране. Выпускал универсальные токарно-винторезные и специальные станки. Последняя продукция на ОАО «КП» выпущена в 2010 году.

Сегодня на сайте предприятия для реализации предлагаются лишь оставшееся лабораторное оборудование да нераспроданные гайки с винтами. А ещё в 2010 г. завод выпускал специальные станки и станки с числовым программным управлением (ЧПУ). Последний крупный заказ завод получил от Новоуральского электрохимического комбината: сложнейшие станки с возможностью обработки 11 координат одновременно. Но до конца сделать всю партию не смог. Что же случилось? Кто уничтожил одно из старейших, но в то же время самое современное станкостроительное производство?

Интересный факт

Достаточно забавный случай произошёл на одной из праздничных демонстраций на Красной площади столицы. Завод в советские времена не без оснований именовался флагманом отечественного станкостроения. Такие же слова были написаны на транспаранте завода, который во главе колонны заводчан выкатывали на брусчатку главной площади страны. Так вот, в третьем слове слогана, а именно «станкостроение», буквально за несколько метров до выезда оторвалась первая буква – плохо закрепили. Никто из вывозящих и празднующих краснопролетарцев этого не заметил. Так что перед глазами советского руководства, стоящих на Мавзолее, проехал транспарант с крупными буквами «Флагман советского танкостроения». Специально обученные люди заметили и донесли куда надо. Скандал по тем временам был великий, если не сказать большего. Разумеется, и парторг, и профсоюзный лидер «получили по шапке».

Рейдерский захват

Вот что рассказал бывший директор завода, а ныне первый вице-президент ассоциации «Станкоинструмент» Сергей Иванович Ветров:

– По мнению специалистов, лучшего предприятия по оснащению, чем «Красный пролетарий», в стране не было. Предприятие экологически чистое, наукоёмкое. Завод был не просто производителем станков, а серьёзным технологическим кластером. Всё станкостроение, которое в Москве гибло, мы собирали под крылом предприятия: ЭНИМС, Завод координатно-расточных станков, МСЗ, ВНИИ «Алмаз», Лазерная ассоциация. Старались сконцентрировать у себя всех специалистов, которые по понятным причинам остались за бортом. Известные профильные вузы – Станкин, Бауманка, Университет дружбы народов, Индустриальный университет, МАИ, МАДИ также являлись полноценными партнёрами нашего завода. Ведь 60% предприятия – это наука, сосредоточенная в городе. А что мы имеем сегодня? От флагмана станкостроения осталась территория, которую захватила непрофильная организация. Она разогнала трудовой коллектив, распродала оборудование. Сегодня производства нет. Да и долги накапливаются. Только энергетикам нынешняя администрация должна более 200 млн. рублей. Не платят охране. Новая команда пришла только с одной задачей – распродать имущество и разбежаться. В течение 2010 года практически всё оборудование распродано.

Эксперты считают, что восстановить предприятие практически невозможно. Можно только создать новое на этой же территории. Ведь все имеющиеся площади завода приспособлены для производства станков, в том числе высокоточных и ультрапрецизионных. А сама территория дорогого стоит. Она оценивается в 300 млн. долларов.

Дело без конца

Уголовное дело было возбуждено в Центральном округе Москвы 17 июня 2010 года. Выемки и оперативное сопровождение осуществлял Департамент экономической безопасности МВД. Дело было передано в Главное следственное управление. А в августе того же года оно было изъято из производства и передано в Главное следственное управление г. Москвы, а затем в Следственную часть Главного управления по Центральному федеральному округу. Только в августе 2011 г. следствием был инициирован арест похищенных акций, дело передано в суд. В аресте акций ходатайство было удовлетворено, но в отношении недвижимости, т.е. самого предприятия, было отказано. Судья Зинченко препятствовал кассационному рассмотрению жалобы потерпевших в течение нескольких месяцев.

Юридические перипетии

Разобраться в истории захвата и уничтожения завода помог юрист и адвокат, представляющий интересы акционеров предприятия, Юрий Титов.

– С ноября 2009 года события вокруг предприятия разворачиваются по сценарию начала 90-х годов, – рассказывает Титов. – При невыясненных обстоятельствах на Кипре был убит председатель Совета директоров «Красного пролетария» Юрий Кириллов. Почти сразу после убийства юристы, работавшие на предприятии, заявили о том, что теперь они являются собственниками завода. Пользуясь офшорными технологиями, они смогли мошенническим путём завладеть акциями предприятия. А именно – 65%-ным пакетом, ранее находящимся под контролем Кириллова и менеджмента завода.

Для установления контроля над имущественным комплексом завода юристы во главе с Сергеем Белозёровым привлекли адвокатов адвокатского бюро «Резник, Гагарин, Абушахмин и Партнёры» и Московский индустриальный банк. В июле 2010 года произошёл силовой захват завода. За ним последовали смена состава Совета директоров и генерального директора. Производство станочной продукции полностью прекратилось. В итоге хозяйствующая на заводе группа из Дагестана и Ингушетии осуществляет варварское уничтожение производственных мощностей, распродаёт за полцены и сдаёт на металлолом уникальное станочное оборудование.

«На сегодняшний день, – продолжает Титов, – уголовное дело, возбуждённое по факту хищения акций завода, по-прежнему расследуется, акции арестованы. Но в силу большой коррупционной составляющей оно в течение полутора лет практически не сдвигается с места. Некие лица пытаются воздействовать на руководство следственной части. Следствие до заказчиков и организаторов не доходит. Уже заканчивается проведение экспертиз, нормативно-правовой и оценочной. Можно бы предъявлять обвинения, но главный подозреваемый и ключевой свидетель по делу Сергей Белозёров – тот, кто, по версии следствия, первоначально завладел акциями предприятия, 7 декабря «случайно» выпадает из окна 16-го этажа высотного дома на проспекте Вернадского. А он лишь исполнитель. Тот, кто стоит за ним, по-прежнему остаётся в тени».

Заводские войны

В субботу 24 июля 2010 г., группа из полутора сотен боевиков-рейдеров захватила завод «Красный пролетарий», подавила заводскую охрану и провела на территорию завода «новую администрацию». Всё заводское оборудование в течение нескольких дней было обесточено. В понедельник утром, 26 июля, ни директор завода, ни рабочие не смогли попасть на свои рабочие места. Рейдеры заявили, что завод перешёл в собственность нового хозяина. Правда, за последние полтора года здесь уже сменились два директора.



Можно ли возродить предприятие?

Вернёмся к нашему примеру с «Красным пролетарием». Можно ли возродить предприятие? Да, отвечают специалисты. Все коммуникации пока есть. Правда, с технологией будет сложнее, но и это решаемо. А главное – пока есть кадры, конструкторы и технологи. Главное – не упустить время. И если удастся победить, то можно создать абсолютно новое предприятие. По мнению Паничева, на этом месте должен быть создан системный кластер, который станет комплексно проектировать и изготавливать не только свои станки. Но и создавать линии для современного производства, используя продукцию – и свою, и других российских предприятий.

Хочется верить, в руководстве страны появятся люди, заинтересованные в восстановлении российского станкостроения. И что не только «Красный пролетарий» займётся выпуском современной конкурентной продукции, достойной всяческих похвал.

http://www.argumenti.ru/toptheme/n323/150739