Яндекс цитирования Rambler's Top100 ???????@Mail.ru АгроПоиск - аграрная поисковая система

Русский Инженерный Портал 

THE RUSSIAN ENGINEERING   


| СсылкиИнформБюроФотоMузейБиблиоTекаПорталФорумГостеваяАвтор |

Операция Барбаросса Русская Революция Русский Инженерный Портал Главная

 
On-line: гостей 0. Всего: 0 [подробнее..]
Добро пожаловать на форум!

Огромная просьба к посетителям форума: оставлять сообщения по существу вопроса, избегать использования ненормативной лексики, объявлений и изображений эротического и экстремистского характера.

Соблюдайте законы РФ. Нарушители этих правил будут блокироваться!

В связи с хулиганскими действиями некоторых посетителей форума, введена обязательная регистрация!

Если у вас возникли проблемы с регистрацией, обращайтесь по почте: russianengineering@narod.ru

АвторСообщение
moderator




Сообщение: 31
Зарегистрирован: 30.11.09
Откуда: Россия
Репутация: 0
ссылка на сообщение  Отправлено: 25.01.10 19:05. Заголовок: Легендарные страницы Русского Инжениринга


Ту-104

Пассажирская специфика самолета вызвала необходимость разработки новых агрегатов системы кондиционирования воздуха, электроприборов приготовления и подогрева пищи, освещения сало нов, радиофикации пассажирских кабин и т.д. Всего того, что по большому счету только-только осваивалось нашей авиапромышленн остью, долгие годы работавшей в основном на массовые военные заказы. Кроме того к ранее разработанным и существовавшим системам и агрегатом были предъявлены повышенные требования по надежности. Некоторые новые агрегаты, в основном бытового назначения, были спроектированы в самом туполевском ОКБ, так как в тот период специализированные ОКБ отрасли не брались за эту тематику, не имея опыта проектирования специфических агрегатов пассажирских самолетов.

Опытный самолет Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года был закончен в опытном производстве и немедленно передан в Жуковскую Летную и Доводочную Базу ОКБ ,где начались его до водки и подготовка к испытаниям. Заводские испытания опытного Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Испытания проводил экипаж в составе: командир корабля летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев, второй пилот Б.М.Тимошок, штурман - П.Н.Руднев, ведущий инженер - В.Н.Бенднеров. От ОКБ ведущим инженером по Ту-104 назначили Б.Ф.Петрова, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д.С.Марков, затем Главный конструктор самолета.

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.

В ходе заводских испытаний были получены данные практически соответствовавшие требованиям на самолет, изложенным в ПСМ, за исключением длины разбега, этот недостаток был исправим за счет постановки на самолет более мощных двигателей АМ-3М. Самолет рекомендуется к передачи на государственные испытания.

Пока шли заводские испытания серийный завод N 135 готовился к серийному производству Ту-104. Работа по постановке в серию Ту-104 по напряженности ритма шла как в годы Великой Отечественной войны. Менее чем через год после выхода ПСМ во вновь строящемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104, ( следует заметить, что сборочный цех к этому моменту еще стоял незаконченной крышей). 5 ноября 1955 года экипаж летчика-испытателя В.Ф.Ковалева поднимают первый серийный Ту-104 в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии, к маю 1956 года эти машины были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 готова была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф.Ф.Доценко. Началось полномасштабное производст во Ту-104.

Государственные испытания первая опытная машина проходила в ГК НИИ ВВС с 31 января 1956 года по 15 июня 1956 г. Государственные испытания проводил экипаж главе с А.К.Стариковым, до этого с успехом проведший испытания Ту-16 и сделавший очень много для того чтобы и его пассажирский младший брат "встал на крыло". На испытаниях был проведен большой объем полетов связанных с аварийными ситуациями: отказ одного из двигателей на взлете, аварийный слив топлива в полете, прерванный взлет, экстренное снижен ие с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных систем и т.д.

В ходе государственных испытаний 22 марта 1956 года опытный Ту-104 совершил полет в Лондон с группой дипломатических работников, а также с Председателем КГБ И.А.Серовым, готовившим визит Н.С.Хрущева и Н.А.Булганина в Англию. Появление Ту-104 на Западе вызвало настоящий фурор в авиационных и общественных кругах по ту сторону "железного занавеса". Западу стало ясно, что СССР блестяще освоил сложнейшие технологии в области самолетостроения и способен производить не только современные боевые реактивные машины (с ними запад в боевой обстановке не так давно познакомился в Корее), но и может производить первоклассные пассажирские реактивные машины.

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
Ответов - 7 [только новые]


moderator




Сообщение: 20
Зарегистрирован: 02.12.09
Репутация: 0
ссылка на сообщение  Отправлено: 06.02.10 23:31. Заголовок: После доклада проект..


После доклада проекта СУ-152 в ГКО 2 ноября 1942 года было принято решение во что бы то ни стало вмонтировать орудие в неподвижную рубку тяжелого серийного танка КВ-1С. Все проектировщики перешли на казарменное положение и не уходили домой в течение трех недель. Немало потрудились и металлурги над созданием более совершенной технологии литья крупных броневых отливок.

Котин немедленно направился на орудийный завод за гаубицей-пушкой, а тем временем в цехе установили шасси танка КВ-1С. Участник скоростного проектирования артсамохода СУ-152, один из ближайших помощников Котина в эти месяцы, доктор технических наук Н. М. Синев рассказывает:

«Как только орудие на железнодорожной платформе прибыло на заводской двор, мы скатили его с платформы, завезли в цех и установили на шасси. Опытнейшие модельщики стали выпиливать фанерные листы, закрывать ими пушку, а конструкторы тут же, на месте, делали с этих листов чертежи для раскроя броневых плит. Мы работали с полной отдачей сил — и уложились в срок, сделали машину за 25 дней!»

Чертежи, выполненные на ватмане, прямо с досок шли в цеха. Несмотря на усталость, все действовали дружно, четко, без суеты. И вот свершилось чудо — уже 25 января 1943 года первый образец СУ-152 был собран.

Над полигоном повисла тишина, настороженная, тревожная. Все смолкли в ожидании стрельбы. Грохнул выстрел, самоходка вздрогнула многотонным бронированным корпусом, но устояла, не сдвинулась с места. Значит, отдача оказалась нормальной. За первым выстрелом последовали другие. А дистанция с каждым разом увеличивалась: 500, 700, 800 и, наконец, 1500 метров.

Расчеты конструкторов подтвердились: поломок не было.

Произошло еще одно чудо: ровно через 25 дней и ночей первая партия самоходных установок пошла в серийное производство.

Первая партия СУ-152 в количестве 35 штук уже 1 марта 1943 года прибыла под Курск, где ожидалось применение противником танков «тигр».

Артсамоход — серьезный укротитель «зверей». Его 152-миллиметровая гаубица-пушка МЛ-20С с начальной скоростью бронебойного снаряда 655 метров в секунду и массой 48,78 килограмма на расстоянии 2000 метров пробивала броню свыше 100 миллиметров.

Бронирование маски пушки достигало 120, а лобовой части корпуса 70 миллиметров. Скорострельность орудия из-за использования поршневого затвора и раздельного заряжания составляла два выстрела в минуту. Приборы прицеливания состояли из панорамного прицела для стрельбы с закрытых позиций и телескопического — для стрельбы прямой наводкой. Дальность прямого выстрела — 700 метров. При массе 45,5 тонны артсамоход развивал максимальную скорость до 42 километров в час. Запас хода — 330 километров. Экипаж состоял из 6 человек.

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
moderator




Сообщение: 15
Зарегистрирован: 02.12.09
Репутация: 0
ссылка на сообщение  Отправлено: 06.02.10 23:46. Заголовок: Советские конструкто..


Советские конструкторы понимали, что фронту неотложно нужна бронированная машина с более крупным орудием. Создавать новый образец пушки в горячее военное время некогда, и тогда Ф. Ф. Петров решился на необычное — поставить на тяжелый танк прекрасно зарекомендовавшую себя в боях 122-миллиметровую гаубицу. Втиснуть этакую громадину в ограниченное пространство боевого отделения машины не так-то просто. Удачным ли окажется смелый эксперимент?

Пойдем дальше, поставим в тяжелый танк 122-миллиметровую корпусную пушку. Уж этот-то снаряд с его большой начальной скоростью наверняка пробьет броню. Но куда деть огромную пушечную люльку? Укоротить, придать ей более рациональную форму — в виде цилиндрической направляющей обоймы, а противотанковые устройства, подъемный механизм — почти все основные агрегаты взять от 85-миллиметровой пушки. Для уравновешивания системы изготовить муфту. Чтобы уменьшить нагрузку на танк при выстреле, применить дульный тормоз... Мысли рождались одна за другой.

Государственные испытания прошли быстро и в общем успешно. Сразу же после этого по указанию правительства ИС-2 перебросили на один из подмосковных полигонов. Туда прибыл К. Е. Ворошилов. Подвезли трофейный «тигр». Выстрел. Снаряд с расстояния 1500 метров не только пробил его лобовую броню, но и прошил все его внутренности, вырвал по швам сварки корму и отбросил ее на несколько метров.

Отечественная школа танкостроения еще раз подтвердила, что она является самой передовой. ИС-2, будучи легче «тигра» почти на 11 тонн, по бронезащите превосходил немецкую машину в 1,5 раза. Начальная скорость снаряда 122-миллиметровой пушки с клиновым затвором танка ИС-2 составляла 795 метров в секунду.

Надо отметить еще одну немаловажную особенность наших тяжелых танков, конструкции которых были разработаны в 1943 году. При их создании советская инженерная мысль сохранила высоту позиций, смелость первооткрывателей. Усиление огневой мощи и брони не превращало танк в дот, бронеколпак, бронированный мастодонт!


Говоря о создании мощного танка ИС-2 периода второй мировой войны, необходимо подчеркнуть следующее. Война диктовала необходимость резкого развития боевых и технических характеристик тяжелых танков, постоянного превосходства над бронетанковой техникой противника. Достижение этих целей сопровождалось существенным снижением трудозатрат, широким заимствованием деталей и узлов предшественников этих танков и других типов машин, например Т-34.

Надо отметить еще некоторые особенности танка ИС-2. Он имел самый высокий показатель отношения массы брони к массе всего танка — 47 процентов. Таким же высоким был объем боевого отделения к общему объему машины — 49,2 процента, а относительный объем моторно-трансмиссионного отделения составлял 38,6 процента. В сравнении с аналогичными показателями прежних моделей танков Т-34 это обеспечивало ему дву-трехкратное превосходство по броневой защите, семикратное — по огневой мощи, а силовая установка обеспечивала сравнимую маневренность. При этом их суммарная трудоемкость была примерно равна, а по сравнению с танком КВ-1С ниже на 35 процентов.

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить





Сообщение: 3
Зарегистрирован: 20.12.09
Репутация: 0
ссылка на сообщение  Отправлено: 06.02.10 23:56. Заголовок: танк ИС-2 не имел лю..


танк ИС-2 не имел люка-лаза для механика-водителя. С чем это было связано? Дело в том, что все советские средние и тяжелые танки, артсамоходы имели кормовое расположение трансмиссии. Оно не было свободно от недостатков. Так, если двигатель располагается продольно, то башня смещается в переднюю часть корпуса. Это, в свою очередь, затрудняет расположение люка-лаза механика-водителя на крыше отделения управления. Вот почему, например, наш Т-34 имел люк-лаз механика-водителя на верхней лобовой части корпуса. Такое расположение люка-лаза приемлемо при бронировании, защищавшем главным образом от малокалиберных артиллерийских снарядов. Но оно не годилось при бронировании, защищающем от снарядов средних калибров, так как крышка люка-лаза могла проламываться внутрь танка. Поэтому у тяжелого ИС-2 [451] механик-водитель не имел самостоятельного люка-лаза.

Вот этот недостаток и решили устранить конструкторы Танкограда. Но, как всегда бывает, одна задача влечет появление за собой другой. Необходимость люка-лаза для механика-водителя потребовала перекроить сам корпус. Раз так, то почему бы ему не придать снарядостойкую форму корпуса Т-34?

Немцы, англичане, американцы до этого еще не дошли.— И развил мысль своего заместителя дальше: — А что, если мы корпус и лобовую часть танка сделаем тоже обтекаемой формы? Это будет переворот в танкостроении!

корпус с его совершенно новой формой был целиком сварным. Броневые плиты устанавливались под большими углами наклона, нижние бортовые грани скошены. Толщина лобовых и бортовых листов осталась той же, что и у ИС-2. Намного усилилась броня башни.

Необычной выглядела и носовая часть корпуса. Если у большинства танков она была в форме клина с большими углами наклона, то новая имела так называемую корабельную форму, устремленную вперед. В КБ окрестили ее «щучьим носом».

Здесь надо заметить, что «щучий нос» был разработан в ОКБ опытного завода. Ознакомившись с этой разработкой, нарком Малышев приказал ввести ее в машину ЧКЗ. Вот тогда-то и получился танк, формой которого впоследствии восхищались. Как видим, заслуга в его создании принадлежит не только конструкторам Духова, но и Котина.

Благодаря конструктивным новшествам, резкому увеличению углов наклона с дифференцированием брони более чем в два раза повышалась снарядостойкость корпуса. Причем это достигалось без значительного увеличения массы танка. На нем устанавливалась та же 122-миллиметровая пушка, но система управления огнем была улучшена. Теперь командир танка имел независимый от наводчика механизм горизонтальной наводки башни. Это уменьшало время наведения пушки на цель, обнаруженную командиром. Новая установка зенитного пулемета ДШК позволяла вести огонь по самолетам как заряжающему, так и командиру. Танк не имел командирской башни. За счет этого и некоторого уменьшения клиренса удалось снизить на 30 сантиметров высоту танка по сравнению с ИС-2. Место водителя располагалось по оси машины.

С начала 1945 года ИС-3 стал поступать в войска. Долгое время ИС-3 считался образцом для подражания при конструировании новых тяжелых машин. Еще в 1956 году один американский военный журнал писал: «ИС-3 представлял собой выдающийся танк с мощной пушкой и отличной броневой защитой».
Его копировали американские конструкторы, создавая после войны тяжелый танк М-43, и английские— при разработке танка «конкэрор».

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
moderator




Сообщение: 22
Зарегистрирован: 02.12.09
Репутация: 1
ссылка на сообщение  Отправлено: 19.04.10 19:16. Заголовок: Советское двигателестроение


Небогатое наследство досталось Советской власти от старого строя в области авиационной техники, но особенно плохо обстояло дело с авиационными двигателями. Помнится, в двадцатые годы эксплуатировался ротативный, в котором вращаются цилиндры, а вместе с ними и воздушный винт, двигатель воздушного охлаждения М-2 мощностью 120 л. с. Строился он по образцу 9-цилиндрового французского двигателя «Рон». Затем осваивался 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-5 мощностью 420 л. с. — копия американского «Либерти» и, наконец, V-образный двигатель М-6 мощностью 300 л. с. по образцу французского «Испано-Сюиза». Устанавливались они на самолетах марки «Авро», «Ньюпор», «Фоккер», «Хавеланд», а также на некоторых других, состоявших в наших ВВС, и имели очень небольшой ресурс работы. Однако это обращение к [20] иностранным образцам позволило в достаточной степени снабдить нашу авиацию материальной частью, хотя и не первоклассной, готовить специалистов и организовать планомерную разработку отечественных авиационных моторов.

Пришло время, когда стало необходимым создание специализированных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций. Рабочие группы профессора Н. Р. Брилинга, конструктора А. Д. Швецова явились теми небольшими ячейками, с которых началась организация отечественного моторостроения. В начале двадцатых годов Н. Р. Брилинг и конструктор А. А. Микулин в Научном автомоторном институте (НАМИ), а Б. С. Стечкин в винтомоторном отделе ЦАГИ вели работы в области отечественного авиамоторостроения. Практически же в серийном производстве с 1924 г. находился лишь сконструированный А. Д. Швецовым 5-цилиндровый звездообразный двигатель М-11 воздушного охлаждения мощностью 100 л. с., который устанавливался в течение многих лет на учебных самолетах У-2 (По-2), Позже было разработано несколько проектов двигателей, среди которых следует отметить 18-цилиндровый W-образный двигатель А. А. Бессонова. Он предназначался для тяжелых самолетов и по тому времени представлял собой силовую установку большой мощности. Особенность двигателя заключалась в том, что для поддержания мощности на высоте в нем использовался центробежный компрессор. Несколько позже был сконструирован 12-цилиндровый двигатель М-34 А. А. Микулина с жидкостным охлаждением и максимальной высотной мощностью 850 л. с. На протяжении 1931 — 1935 гг. создавались также двигатели водяного охлаждения М-32 (В. М. Яковлева), М-44 (Н. С. Сердюкова), а также двигатели воздушного охлаждения М-38 (Ф. К. Копцевича) и М-56 (Е. В. Урмина). И все же, поскольку техническая база в стране оставалась недостаточно развитой, авиационные двигатели в больших количествах закупались за границей.

Партия и правительство принимали меры к обеспечению строительства мощных, оснащенных современным оборудованием моторостроительных заводов. Директорами этих заводов стали выпускники Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского: Абрамов, Побережский, Марьямов (участники гражданской войны). Начальником Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) был назначен Л. В. Каширии, заместителем Наркома авиационной промышленности — В. П. Кузнецов. Одни из них прежде были авиационными механиками, другие — политработниками, а [21] затем те и другие стали авиационными инженерами-механиками, организаторами авиамоторной промышленности.

Огромную роль в организации, становлении я создании отечественного моторостроения сыграл заместитель Народного комиссара тяжелой промышленности, который до 1931 г. являлся и начальником Военно-воздушных сил, старый большевик Петр Ионович Баранов, Он всегда поддерживал опытные работы, направленные на развитие авиации, и отлично понимал, какую роль сыграет в совершенствовании моторостроения собственный научно-исследовательский центр, В 1933 г. Петр Ионович Баранов погиб в авиационной катастрофе. Имя его было присвоено Центральному институту авиационного моторостроения. Этот институт объединил научные и отчасти конструкторские силы, работавшие в этой области. В него вошли винтомоторный отдел ЦЛГИ, руководимый Б. С. Стечкиным, а также авиационный отдел Автомоторного института с конструкторами А. Л. Микулиным, В. Я. Климовым, В. А. Добрыниным и другими. Авиационная промышленность вскоре ощутила практические результаты деятельности института.

В первой половине тридцатых годов промышленность освоила двигатель АМ-34 отечественной конструкция. Семейство двигателей, начало которому было положено АМ-34, являлось длительное время одним из основных направлений развития отечественных: двигателей этого типа. Одновременно за границей были закуплены новейшие легкие и достаточно мощные двигатели и приобретены лицензии на их производство. Позднее на базе этих двигателей создавались двигатели М-25, М-62 и М-63 воздушного охлаждения (первое направление), которые устанавливались в основном на истребителях. Мощность их достигала 1100 я. с. Второе направление отечественного моторостроения заключалось в развитии двигателей с водяным охлаждением и V-образным расположением цилиндров — двигателей серии М-100 мощностью от 750 до 1800 — 1900 л. с. От своего французского прототипа они отличались настолько, что получили новое наименование ВК — по инициалам их создателя Владимира Климова.

Третье направление развития двигателей было нацелено на создание многоцилиндровых двухрядных двигателей воздушного охлаждения мощностью немного меньше 2000 л. с. Звездообразные двигатели воздушного охлаждения разрабатывались А. Д. Швецовым. Мощность этих моторов составляла 1800 л. с., затем 2400 и даже 4300 л. с. (АШ-2ТК).

Четвертое направление в создании двигателей вначале [22] базировалось на 14-цилиндровом двигателе М-85, На основе этого двигателя были затем разработаны под руководством С. К. Туманского двигатели М-87 и М-88. Оригинальным был также двигатель конструкции В. А. Добрынина ВД-4К — 24-цилиндровый, шестиблочный, мощностью до 4300 л. с. Но, как и двигатель АП1-2ТК, он не нашел применения, так как эпоха поршневых двигателей уже заканчивалась, а его испытания проходили уже после 1945 г.

Помимо бензиновых поршневых двигателей под руководством А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова были созданы авиационные поршневые двигатели, работавшие на тяжелом топливе. Во время Великой Отечественной войны АЧ-40 применялся на некоторых тяжелых самолетах.

Последними поршневыми двигателями в авиации были многоцилиндровые двигатели особо большой мощности. Но и они уже не могли найти применения, хотя по совершенству конструкции сильно отличались от примитивных двигателей мощностью 80 — 100 л. с., выпускавшихся для самолетов в первой половине двадцатых годов.

В авиации, и в первую очередь военной, наступила пора газотурбинных двигателей. Большой вклад в развитие теории реактивных двигателей и авиационных лопаточных машин в нашей стране внес академик Б. С. Стечкин. Еще в 1929 г в его работе «Теория воздушного реактивного двигателя» были заложены основы теории двигателей, получившей развитие в последующих работах ученого. Практическая деятельность Б. С. Стечкина в течение десятков лет была связана с работой конструкторского бюро, возглавляемого А. А. Никулиным. Там и были созданы первые отечественные двигатели большой мощности. Один из них и сейчас стоит на бомбардировщиках Ту-16 и пассажирских самолетах Ту-104.

Над созданием газотурбинных двигателей (ГТД) работала и группа инженеров под руководством В. В. Уварова, которая в тридцатые годы вначале в лаборатории Военно-воздушной академии им, Н. Е. Жуковского, а затем на заводе создавала опытные образцы ГТД.

В этот же период конструкторы получили задание на проектирование мощных паровых турбин для тяжелых бомбардировщиков А. Н. Туполева. Однако в конце 1937 г. стала очевидной нецелесообразность такого рода разработок, а конструктор А. М Люлька предложил схемы одноконтурного и двухконтурного воздушно-реактивных двигателей. Построенные под его руководством образцы были поставлены на стендовые испытания, но дальнейшей работе помешала [23] война. Тем не менее проведенные исследования позволили продолжить конструкторские разработки газотурбинных двигателей. Начиная с 1945 г. в них участвовали коллективы А. М. Люльки, А. А. Микулина, В. Я. Климова и других. В целях ознакомления с иностранными газотурбинными двигателями сначала использовались трофейные немецкие двигатели, получившие наименование РД-10 и РД-20, и закупленные английские двигатели, названные РД-45 и РД-500. Немецкие двигатели были установлены на некоторых отечественных реактивных опытных самолетах, но никакого технического интереса не представляли. При малой силе тяги они имели большую массу и значительный расход топлива. Поэтому вскоре от них пришлось отказаться. Двигатели же РД-45 и РД-500 постепенно улучшались и модернизировались, так как их тяга была недостаточной для самолетов, в которых нуждалась наша страна.

В 1946 г. начались работы по созданию более мощных, с лучшими удельными параметрами отечественных двигателей, к которым в первую очередь можно отнести двигатель ТР-1 с тягой 1300 кгс, созданный А. М. Люлькой Это был первый отечественный двигатель, прошедший официальные испытания. В 1947 г. конструкторское бюро А. А. Микулина создало крупноразмерный двигатель ТК ВРД-1 с тягой 3780 кгс. Создание этого двигателя явилось началом развития реактивных двигателей с осевым компрессором, одним из которых являлся широко известный двигатель РД-ЗМ, Двигателей с подобной силой тяги (до 11500 кгс) в то время в мировой практике не существовало.



Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить
moderator




Сообщение: 17
Зарегистрирован: 02.12.09
Репутация: 1
ссылка на сообщение  Отправлено: 19.04.10 19:18. Заголовок: Одним из первых само..


Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН-9. Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификациях имел наименование Р-1, В это же время на базе английской машины марки «Авро» выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.

Из отечественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.

В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство), [14] руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.

Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ-3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва — Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ-1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва — Нью-Йорк. Самолеты этого типа строились серийно и применялись ее только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся конструктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9, совершивший дальний перелет протяженностью 9037 км.

Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты-истребители И-3, ДИ-2. В этот же период был построен широко известный самолет У-2 (По-2), прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р-5, которая впоследствии выпускалась в различных вариантах — как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.

Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.

Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.

В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы — бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе «Авиаработник» были созданы бригады по типам самолетов.

Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны. [15]

Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР-3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил гидросамолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов).

Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ-3, а затем широко известный штурмовик Ил-2. Бригада С. А. Кочеригина в течение нескольких лет занималась проектированием штурмовика, который, правда, не получил применения. Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ-3 — один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.

Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.

Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ-25. Этот самолет с двигателем М-34Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.

К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов» было введено в эксплуатацию несколько авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета-истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры-конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинян, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як — широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.

Большую роль в годы войны сыграли пикирующие бомбардировщики Пе-2 конструкции В. М. Петлякова. В 1939г. под руководством В. М. Петлякова был модифицирован самолет АНТ-42 (ТБ-7), построенный в ЦАГИ в 1936 г. и переименованный после смерти Петлякова (1942) в Пе-8. Этот самолет наряду с бомбардировщиками Су-2 конструкции П. О. Сухого и Ер-2 конструкции В. Г. Ермолаева — Р. Л. Бартини применялся в дальней авиации. Самолет Ер-2 имел большую дальность полета, особенно с установкой на [16] нем двигателей тяжелого топлива (дизелей) конструкции А. Д. Чаромского.

Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. Эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно-исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.

Однако следует сказать, что достижения в развитии советской реактивной авиации не пришли внезапно, сами собой.

Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был построен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения — инженера Ф. А. Цандера.

В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету-лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно-ракетных двигателей.

Большую роль сыграли испытания, проведенные в 1939 — 1940 гг., когда был создан жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) с регулируемой силой тяги, установленный на планере, разработанном С. П. Королевым, впоследствии академиком, дважды Героем Социалистического Труда. 28 февраля 1940 г. летчик В. П. Федоров на высоте 2000 м отделился на ракетоплане от самолета-буксировщика, включил ЖРД, совершил полет с работающим двигателем и после выработки топлива произвел посадку на аэродроме.

Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Поэтому на самолетах с поршневыми двигателями начали устанавливать реактивные ускорительные установки. В качестве примера можно привести самолет Як-7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. При их включении скорость возрастала на 60 — 90 кит/ч. На самолете Ла-7Р в качестве ускорителя использовался жидкостный ракетный двигатель. Увеличение скорости за счет тяги ЖРД составляло 85 км/ч. Применялись и пороховые ускорители для увеличения скорости полета и уменьшения взлетной дистанции при разбеге самолета. [17]

Большая работа проводилась по созданию специального самолета-истребителя с ЖРД, который доджей был иметь большие скороподъемность и скорость при значительной продолжительности полета.

Молодые конструкторы А. Я. Березняк и Л. М. Исаев под руководством В. Ф. Болховитинова в августе 1941 г. начали проектирование боевого самолета с ракетным двигателем, предназначенного для перехвата вражеских истребителей в районе аэродрома, 15 мая 1942 г. летчик Государственного научно-испытательного института ВВС Г. Я. Бахчиванджи в присутствии конструкторов и комиссии совершил успешный полет на этом реактивном самолете.

В послевоенный период в стране создавались и проходили испытания новые модели самолетов-истребителей с ЖРД. Например, одна из таких моделей управлялась летчиком, находившимся в машине в лежачем положении.

В период Великой Отечественной войны значительные работы проводились по улучшению летно-технических характеристик самолета Пе-2 с помощью жидкостных ракетных двигателей, которые имели регулируемую тягу.

Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.

В 1944 г. в целях повышения скоростей было решено на самолетах А. И. Микояна и П. О. Сухого установить мотокомпрессорный двигатель, который сочетал бы особенности поршневого и реактивного двигателей. В 1945 г. самолеты И-250 (Микояна) и Су-5 (Сухого) достигали скорости 814 — 825 км/ч.

В соответствии с указанием Государственного Комитета Обороны было принято решению о создании и постройке реактивных самолетов. Эта работа была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.


Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить



Сообщение: 6
Зарегистрирован: 08.04.10
Репутация: 0
ссылка на сообщение  Отправлено: 19.04.10 19:42. Заголовок: в 1913 году Германия..


в 1913 году Германия по уровню промышленного развития занимала второе место в мире (после США), в то время как Россия представляла собой отсталую аграрную страну. Наиболее наглядно разница между ними проявилась в ходе 1-й мировой войны, потребовавшей от каждого из основных государств-участников максимального напряжения сил. Так, если Германия во время войны произвела 47,3 тыс. боевых самолётов, то Россия - всего лишь 3,5 тыс.3 При этом, как отмечал эмигрантский историк генерал-лейтенант Н.Н.Головин:

"В ещё более печальном положении находилось удовлетворение потребностей Русской Армии в авиации. Производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшее не более 5 двигателей этого рода в месяц. Вследствие этого снабжение нашего воздушного флота авиационными моторами могло основываться главным образом на привозе из-за границы. Но наши союзники, занятые чрезвычайным усилением своих воздушных войск, очень скупо уступали нам эти двигатели"4.

Впрочем, после начала войны производство авиационных моторов в России значительно увеличилось. Так, в течение 1916 года на российских заводах было изготовлено 1398 моторов5. Однако этого оказалось недостаточно:

"Выписанные нами французские самолёты лежали частью на Мурмане, частью во Франции; аппараты, выстроенные в России, за неимением к ним моторов загромождали склады и заводы. Когда же в июне месяце 1916 г. прибыли, наконец, в отряды французские аппараты, то они оказались совершенно устарелыми, и мы оказались не в состоянии бороться в воздухе с неприятелем на равных шансах. Большинство воздушных боёв между немецкими "Фоккерами" и нашими аппаратами оканчивается не в нашу пользу, и длинный список доблестно погибших наших лётчиков растёт ежедневно"6.

"Брусилов, Каледин, Сахаров, - записывает в июне месяце в своих воспоминаниях Председатель Государственной Думы М.В.Родзянко, - просили обратить самое серьёзное внимание на авиацию. В то время как немцы летают над нами как птицы и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться..."7.

Ещё хуже, чем с авиацией, обстояло дело с танками. Точнее говоря, этот вид вооружений в дореволюционной России не производился вообще. Первый отечественный танк "Борец за свободу тов. Ленин", скопированный с трофейного французского "Рено", был выпущен заводом "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде 31 августа 1920 года8, он являлся головным в серии из 15 машин, принятых на вооружение РККА в мае 1921 года. После чего в советском танкостроении последовала пауза вплоть до лета 1927 года. В Германии же начиная с октября 1917 года было выпущено 20 тяжёлых танков A7V, принявших участие в боях 1-й мировой войны, а также несколько опытных образцов других моделей9.

По наличию квалифицированных кадров мы также явно проигрывали в сравнении с немцами. Если в Германии обязательное среднее образование было введено ещё в 1871 году10, то в России накануне революции свыше 70% взрослого населения оставалось неграмотным. В 1913 году высшие учебные заведения Российской Империи окончили 10 тыс. человек, в том числе всего лишь 1800 инженеров11.

Спасибо: 0 
ПрофильЦитата Ответить



Не зарегистрирован
Зарегистрирован: 01.01.70
ссылка на сообщение  Отправлено: 03.09.10 08:00. Заголовок: avtomash пишет: По ..


avtomash пишет:

 цитата:
По наличию квалифицированных кадров мы также явно проигрывали в сравнении с немцами. Если в Германии обязательное среднее образование было введено ещё в 1871 году10, то в России накануне революции свыше 70% взрослого населения оставалось неграмотным. В 1913 году высшие учебные заведения Российской Империи окончили 10 тыс. человек, в том числе всего лишь 1800 инженеров11.



и всё-таки мы их сделали!

Спасибо: 0 
Цитата Ответить
Ответ:
1 2 3 4 5 6 7 8 9
видео с youtube.com картинка из интернета картинка с компьютера ссылка файл с компьютера русская клавиатура транслитератор  цитата  кавычки оффтопик свернутый текст

показывать это сообщение только модераторам
не делать ссылки активными
Имя, пароль:      зарегистрироваться    
Тему читают:
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
Все даты в формате GMT  3 час. Хитов сегодня: 11
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет



Инженер - Механик С/Х Сергей Иванов : russianengineering@narod.ru : "The Russian Engineering" 01.04.2005 - ©